高通入局，智能驾驶格局或将改写？

在新能源时代，汽车厂商之间的主要竞争已经从过去的发动机、底盘，变成了智能驾驶、数字座舱带来的智能化变革。提到智能驾驶，大家首先想到的大都是英伟达、地平线这两大供应商。此外，近两年凭借搭载骁龙8155芯片（第三代骁龙座舱平台旗舰级）确立了智能座舱领导地位的高通，作为全球芯片大厂自然也不会错过智能驾驶市场，在2020年首次发布智能驾驶平台Snapdragon Ride平台后，这款智能驾驶解决方案的量产车型也已悄然登场。

国内首发搭载高通Snapdragon Ride智能驾驶平台的车型，就是魏牌于今年8月成都车展上发布的摩卡DHT-PHEV激光雷达版，目前该车已经正式进入量产阶段，我们也是从那时开始关注到了高通在智能驾驶领域的动作。在研究过这款芯片的技术性能和目前采用的车厂后，我们大胆地推测，伴随高通的加入，今后的智能驾驶芯片市场将变成高通、英伟达和地平线三足鼎立的局面。下面，我们就来聊聊Snapdragon Ride到底实力如何，以及看看这款芯片能给消费者、给汽车厂家带来什么！

高通作为芯片供应商，其推出的新品首先必然要得到厂家和行业的认可，因为只有厂家认可之后，才会将其应用在自己的汽车上，消费者才能体验到最终的成品。从品牌层面来说，高通身为移动芯片的龙头企业，自身具有着丰富的移动芯片设计经验，并且目前大家使用的智能手机基本都是高通的骁龙系列芯片，主流的智能化汽车也都在使用高通8155车机芯片。

事实上，高通在汽车领域已经持续投入了超过20年。早在2002年，高通就为通用汽车安吉星提供车载网联解决方案，而到近几年的历代骁龙座舱平台，以及如今的智能驾驶平台落地量产，高通可以称得上是汽车智能化发展浪潮的见证者之一。经过20多年的打拼和积累，目前全球有超过2.5亿辆汽车采用了高通的蜂窝连接技术。

同时，伴随智能手机行业的快速发展，高通和骁龙品牌本身就具备了坚实的群众基础，所以当一辆新车搭载了高通的智能驾驶芯片时，用户知道能期待些什么，产品推出后也更容易被用户接受。对于主机厂而言，用户接受，也就意味着销量，自然也就有了合作的动力。

当然，口碑和用户基础固然重要，但作为整个智能驾驶系统的计算中枢，芯片的性能才是打动厂家选购的关键。首先，高通Snapdragon Ride平台的SoC芯片是行业首个采用5nm制程工艺的车规级智能驾驶芯片。要知道，高通是做手机芯片和通信技术起家的厂商，而手机作为内部结构寸土寸金的移动设备，对于芯片性能和功耗要求极高，旗舰级芯片更是如此，高通也正是靠在手机领域积累的芯片设计经验，也将高性能、低功耗这一优点运用到了智能驾驶芯片上。相比竞争对手普遍采用的7nm、甚至16nm制程，Snapdragon Ride的5nm具备更低的功耗以及更低的发热表现，能够降低车辆智能驾驶系统的整体功耗负载，提升系统的稳定性，进而提升整体的驾乘体验。

而在智能驾驶至关重要的算力方面，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版的智能驾驶系统由毫末智行基于Snapdragon Ride平台打造，其单板算力达到了360TOPS，在目前主流智能驾驶芯片里算是相当高的水平。对比之下，英伟达的Orin芯片单板算力为254TOPS、地平线最新的征程5芯片则为128TOPS、特斯拉自研的FSD芯片为144TOPS。单板高算力，对于车企来说就意味着可以在使用一颗芯片的情况下，支持更多的传感器和它们产生的信息，让整套系统实现更精准、更丰富的智能驾驶功能，而不需要像搭载其它芯片的车型那样采购多颗芯片；此外，得益于高性能旗舰移动平台的积累，Snapdragon Ride平台每瓦能提供的算力也在行业中属于领先地位，即能效更高。

此外，Snapdragon Ride平台还具备灵活的扩展性，通过SoC和加速器的组合，覆盖不同车企、车系的高中低各类车型。例如，针对需求较简单的场景打造的智能驾驶系统，车企可以选择搭载1颗Snapdragon Ride SoC，而对于更加复杂的用例和计算需求设计的车辆智能驾驶系统，则可以搭配更多的SoC和加速器来实现算力的提升。所以对于车企来说，只需要根据算力所需，选择不同数量的Snapdragon Ride芯片，就能适配到旗下的各款车型中，降低新车研发时的适配工作，提升研发效率，在不断内卷的市场中占得先机。

与此同时，高通带给车企的也不仅仅是一枚芯片，而且还有一套完整的生态。由于此前高通在顶级移动芯片领域积累了大量的用户和经验，并且有大量基于高通平台的开发者，高通也在不断更新迭代着后续服务，所以当车企选择高通的智能驾驶芯片后，高通还能帮助车企进行相关软件生态的开发，并且后续的OTA更新、维护也都能依靠高通成熟的生态系统变得更加简单，可以有效缩短车企的研发周期和成本。

除了拥有超高的算力外，Snapdragon Ride平台还继承了高通在移动芯片领域的超强AI学习能力。要知道，目前很多主打智能驾驶的车型，都是依赖高精度地图实现的，但是高精度地图本身存在短板，比如地图的更新迭代速度慢，而且还会涉及到地图保密内容，同时车企采购高精度地图也会增加车辆的成本。使用Snapdragon Ride的汽车，则可以通过摄像头、传感器、雷达的感知能力捕获大量的行车信息，然后交给Snapdragon Ride芯片和AI系统进行计算，进而实现精准的辅助驾驶，而不完全依赖高精度地图。如此一来，采用“重感知轻地图”的车厂就能相对摆脱高精地图成本和时间周期的限制，加快新车的市场投放速度，降低车辆成本，进而提升利润了。

总体来看，高通Snapdragon Ride平台给车企带来了可拓展、低功耗、强悍的性能、完整的生态、更低的成本、更快的研发速度，这些优点都是车企在造车过程中喜闻乐见的优势。那么对于普通消费者而言，Snapdragon Ride又能为我们带来怎样的智能驾驶体验呢？继续往下看！

既然要落实到实际体验中，这里我们就以国内首发搭载高通Snapdragon Ride平台的WEY摩卡DHT-PHEV激光雷达版作为参考，看看摩卡激光雷达版到底能带来哪些变化？

从最近官方公布的视频中可以看出，摩卡DHT-PHEV激光雷达版共搭载了31个感知单元，包括2个位于前保险杠位置的激光雷达、5个毫米波雷达、12个摄像头、以及12个超声波传感器，整套系统的计算中枢由毫末智行基于高通的Snapdragon Ride平台打造的小魔盒3.0。

从实际表现来说，视频中展示了以城市复杂场景为主的9大核心场景的高阶智能辅助驾驶能力：场景一，在日常城市道路行驶时，车辆具备避让切入功能，能够通过识别周围的车辆以及道路标线信息，自动避让旁边“强行并线”的车辆。

场景二，当车辆来到复杂的红绿灯路口时，摄像头可以识别路口的交通信号灯，并且根据当前的行驶路线自动判断是否需要停车。

场景三，在面对一些对向车道没有专门左转灯的路口时，摩卡激光雷达版还拥有非常聪明的路口博弈能力，可以自动判断与对向拐弯车辆的距离，决定应该刹车让行，还是继续前进。

场景四，在路口左转时，车辆可以识别到前方通行的行人、非机动车等道路参与者，并做出刹车让行的动作。

场景五，在路口右转时，车辆不仅可以识别路口附近的行人和非机动车，也能通过传感器收集左后方原本位于目标车道内的直行车辆，根据车辆距离判断应该停车避让直行车，还是直接右转进入直行道路。

场景六，当车辆在高速路、快速环路上行驶，发现前方有慢车、或者车辆需要下匝道时，车辆可以在驾驶员不做干预的情况下，完成自动变道，并不需要像其它一些搭载辅助驾驶的车型那样需要驾驶员拨动转向灯拨杆才能变道。

场景七，在完成变道后，车辆也能根据导航设定的路线，以及传感器系统收集到的路面信息自动下匝道，全程不需要驾驶员的接管。

场景八，得益于双激光雷达的存在，即使在夜间行驶，车辆也能精准识别周围的环境信息，并且进行建模分析，进而实现夜间路况的智能驾驶。

场景九，停车场自动泊车功能，这个同样是搭载了31个传感器和Snapdragon Ride平台的摩卡DHT-PHEV激光雷达版，在城市辅助驾驶场景中的一个亮点功能，因为对于停车技术生疏的“新手”来说，自动泊车绝对可以解决城市出行的痛点。

以上提到的9大实际场景功能，其中最有意思的便是【路口博弈】，因为此前一些主打智能驾驶的车型，它的逻辑基本可以理解为只要对向有车，就会减速刹停或选择避让，这种逻辑势必会大幅降低辅助驾驶的出行效率，甚至会引来后车疯狂的鸣笛声。而摩卡DHT-PHEV激光雷达版具备了“思考”能力，车辆可以根据不同的路况场景做出合适的判断和执行。

总体来看，高通Snapdragon Ride智能驾驶平台的诞生，靠着完善的生态体系和出色的性能，为智能驾驶芯片领域带来了全新的可能。2025年，中国即将开放高速路L3级别辅助驾驶，而高通Snapdragon Ride平台依靠高性能、低功耗、可灵活扩展等特点，满足几乎所有的智能驾驶场景的需求。对于车企而言，这有助于降低研发成本、加快新车投放速度，同时骁龙品牌的加入也帮助增加消费者的认可度。对于消费者而言，高通解决方案可以带来更好用的高阶智能辅助驾驶能力，更安全的出行体验。随着摩卡DHT-PHEV激光雷达版的量产上市，Snapdragon Ride平台正式进入量产交付阶段，无论用户还是车企，这一平台的落地都将为整个汽车行业带来可期的顶级体验和想象力。